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Mit doppelter Besatzung sind in erster Linie neue Fahrer konfrontiert, die in der Begleitung erfahrenerer Kollegen die eigenen Fähigkeiten verbessern können sowie sich mit allen Bräuchen und Regeln auf der Strecke vertraut machen können. Um das Fahren in Doppelbesatzung etwas näher zu bringen, haben wir beschlossen, alle Regeln zu beschreiben, die dabei gelten.

Transportregeln bei einer Doppelbesatzung

Die Hauptregel regelt die Erholungszeit. Der Fahrer, der bei einer Doppelbesatzung als erster auf die Strecke, muss die Wochen- oder Tageserholung in Anspruch genommen haben. Dies gilt allerdings für beide Fahrer in der Kabine. Kurz gefasst: Die Fahrer gehen auf die Strecke nach einer Erholungspause. Hinzu kommt, dass die Fahrer es innerhalb des 30-stündigen Tageszyklus schaffen und innerhalb dieser Zeit die 9-stündige Pause in Anspruch nehmen müssen.

Es gibt allerdings eine Bedingung und zwar dass die Beförderung als Transport mit mehrköpfiger Besatzung gemäß der Verordnung Nr. 561/2006 eingestuft wird. Daher liegt ein mehrköpfiger Transport dann vor, wenn es zwischen den nächsten Pausen (Wochen- oder Tagespause) in der Fahrerkabine des LKW 2 fahrfähige Fahrer gibt. Der Aufenthalt in der Kabine ist hier ausschlaggebend.

Besonders wichtig ist die erste Stunde, da diese für die Zusammenstellung der Besatzung vorgesehen ist. Während der Fahrdauer darf nur ein Fahrer in der Kabine anwesend sein, der andere Fahrer muss vor Ablauf einer Stunde hinzukommen, aber in der restlichen Zeit muss er anwesend sein.

Fahrer als Beifahrer – wie ist seine Situation?

Der zweite Fahrer wird zum Zeitpunkt des Losfahrens gewissermaßen zum LKW-Beifahrer. Er muss fahrbereit sein und das Sitzen neben dem Fahrer gilt als Dienst. Wichtig ist, dass er in diesem Zeitraum keine Dienstpflichten ausüben darf, wobei er die ganze Zeit fahrbereit sein muss. Absolviert der erste Fahrer die Fahrtzeit, übernimmt der zweite Fahrer das Lenkrad und fährt 4,5 Stunden lang. Anschließend machen beide Fahrer eine Pause.

Der zweite Fahrer verlässt das Fahrzeug – Status des Fahrtenschreibers.

Wie zuvor beschrieben gilt nur die erste Fahrtstunde als Ausnahme. Im weiteren Teil der Beförderung muss es von Anfang bis Ende zwei Fahrer in der Kabine geben. Verlässt der zweite Fahrer das Fahrzeug zu früh, wird der gesamte Transport als Einzelbesatzung aufgefasst, da die Anforderungen der diesbezüglich geltenden Verordnung nicht erfüllt sind.

Jeder Fahrerwechsel oder deren aktuellen Arbeitszustands muss im Fahrtenschreiber entsprechend verzeichnet werden. Der Fahrtenschreiber ist derart aufgebaut, dass er über zwei separate Taschen verfügt. In der ersten Tasche ist die Karte des Fahrers zu platzieren, der aktuell am Steuer sitzen wird. Im Fahrtenschreiber kann die Arbeitsoption für den ersten Fahrer gewählt werden. Dann landet die Karte des Fahrers als Beifahrer in der gegenüberliegenden Tasche, aber in diesem Fall muss die Dienstoption gewählt werden. Dadurch werden die auf den Karten festgehaltenen Informationen den tatsächlichen Zustand in der Kabine wiedergeben.

Wichtig ist, dass zum Zeitpunkt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug führt, der andere Fahrer auf die Fahrt vorbereitet sein muss. Beim Fahrerwechsel ist allerdings zu bedenken, dass die Kartenplätze umgetauscht werden, da nur in der Tasche mit der Nummer 1 die Fahrzeugbewegung erfasst wird.

Doppelte Fahrerbesatzung M&W Spedition

Das bisher zulässige Schlafen in der Fahrerkabine ist ab heute in vielen EU-Ländern verboten. Hohe Strafen drohen unter anderem in Frankreich, Belgien und in Deutschland. Wie sehen diese Strafen aus? Warum wurde das Schlafen in der LKW-Kabine plötzlich verboten?

Welche Strafen drohen den Fahrern und ihren Vorgesetzten?

Die härteste Strafe für das Schlafen in der LKW-Kabine droht in Frankreich. Sowohl der Fahrer, als auch der Beförderer können dort zu 1 Jahr Gefängnis und 30.000 Euro Bußgeld verurteilt werden. In Anbetracht des Status des Vergehens wie auch angesichts geltender Strafen in anderen Ländern ist dies eine extrem hohe Strafe. In Belgien erhält der Fahrer für die gleiche Ordnungswidrigkeit einen Strafzettel in Höhe von 1.800 Euro.

Ähnlich ist es in Deutschland und in den Niederlanden. In Deutschland wird die Strafe sowohl auf den Beförderer, als auch auf den Fahrer auferlegt. Bußgelder für die Fahrer betragen 60 Euro für jede Stunde der Ruhezeit an einem unerlaubten Ort und der Beförderer erhält für das gleiche Vergehen eine Strafe von 180 Euro, was bei einer 45-stündigen Fahrpause insgesamt 2.700 Euro an Strafe für den Fahrer und 8.100 Euro für den Beförderer ausmachen kann. Diese Strafen sind zwar nicht so drastisch wie jene in Frankreich, aber sie können das Budget beeinträchtigen. In den Niederlanden wurde das Schlafverbot in der LKW-Kabine bereits vor einiger Zeit eingeführt. Die Strafe für dieses Vergehen beträgt 1.300 Euro, wobei sie nicht vollstreckt wurde. Mit der Einführung von Beschränkungen seitens der Europäischen Union kann sich alles ändern, weil dieses Land als Übernachtungsort behandelt werden kann.

Anderen Ländern folgt auch Österreich, wo die Rechtsvorschrift bezüglich des Schlafverbots in der LKW-Kabine während einer 45-stündigen gilt, wobei jedoch nicht bestimmt wurde, welche Strafen für dieses Vergehen vorgesehen sind. Alles kann sich im Laufe der Zeit ändern, weil dieses Land direkt an Deutschland angrenzt. In Polen gilt das besagte Verbot derzeit nicht und daher dürfen die Fahrer die Wochenpause in der Fahrerkabine verbringen, sofern diese zum Schlafen entsprechend eingerichtet ist.

Hotel anstatt der LKW-Kabine

In Ländern, wo das besagte Verbot gilt, ist der Arbeitgeber verpflichtet, die Inanspruchnahme der Wochenpause unter bequemen Erholungs- und Sanitärbedingungen zu gewährleisten. Dies bedeutet, dass diese Pause am Firmensitz, Hotel oder an einem anderen mit allen beschriebenen Elementen ausgestatteten Ort zu erfolgen hat. Wichtig ist, dass die Übernachtung zuvor organisiert werden muss und dass das Suchen nach dem Schalfort in der letzten Minute ausgeschlossen ist.

Die gleichen Vorschriften regeln auch die Nutzungsweise der an Straßen befindlichen Parkplätze. Ab nun sind diese ausschließlich zur Inanspruchnahme von Tagespausen vorgesehen. Bewachte Parkplätze können hingegen benutzt werden, um den LKW zu parken.

Es ist damit zu rechnen, dass das vorstehende Verbot in den meisten Ländern eingeführt wird. In erster Linie wurde diese Vorschrift in Ländern eingeführt, deren Minister die Verordnung namens Alliance de Routier unterzeichneten.

Schlafverbot in der LKW-Kabine M&W Spedition

Der Beruf des LKW-Fahrers ist nicht so einfach, wie es manch einem zu sein scheint. Personen, die von der Seite auf Fahrer blicken, denken wohl, dass sie am Steuer sitzen, sich nicht überanstrengen und ständig die Umgebung wechseln, wodurch sie eigentlich einen interessanten Job haben. Kaum jemand überlegt jedoch, welche Gefahren aus einem derartigen Lebensstil resultieren. Wir wirkt sich diese Arbeit auf den körperlichen Zustand aus? Es ist jedoch anzuerkennen, dass dieser Beruf viele Konsequenzen nach sich zieht, die nicht unbedingt angenehm sind. Wir sollte daher der Dekalog eines LKW-Fahrers aussehen? Nachstehend finden Sie 10 Regeln, die man sich ans Herz legen sollte.

  1. Bewegung und frische Luft machen gesund

Im Beruf des Fahrers kann die fehlende Bewegung problematisch sein. Wie kommt man damit zurecht? Man muss nach Gelegenheiten suchen, um sich zu bewegen. Selbstverständlich ist dies während der Fahrt unmöglich, aber während Pausen sieht es schon ganz anders aus. Immer häufiger gibt es auf Parkplätzen Fitnessstudios an frischer Luft, wo man ein wenig trainieren kann. Warum sollte man das Fahrrad nicht mitnehmen und die Umgebung während der Ruhezeiten besichtigen? Erwähnenswert ist auch die frische Luft während der Fahrt, wodurch man die Schläfrigkeit bei anstrengender Fahrt in den Griff bekommt.

  1. Sorge um die Wirbelsäule

Wenn man schon zum Sitzen verdammt ist, sollte man alles tun, um die negativen Auswirkungen einer sesshaften Lebensweise auf die Wirbelsäule zu minimieren. Wichtig ist auch die richtige Sitzposition. In den Geschäften gibt es spezielle Rückenunterlagen, die die Körperhaltung verbessern. Ausschlaggebend ist zudem die richtige Positionierung des Lenkrads und des Sitzes, damit die Wirbelsäule keinen Schmerzen ausgesetzt wird, die früher zum Vorschein treten, als man denkt.

  1. Regelmäßige Untersuchungen

Wenn man gesund bleiben möchte, sollte man auch den Arzt regelmäßig besuchen. Man sollte nicht auf erste beunruhigende Symptome warten, sondern sich regelmäßig untersuchen lassen. Letztendlich kann sich jedes Unbehagen am Steuer nicht nur für uns selbst, sondern auch für andere Verkehrsteilnehmer enden.

  1. Gesunde Ernährung der Fahrer

Sehr wichtig ist, womit man den Körper versorgt. Deshalb beziehen sich die drei nachstehenden Punkte eben auf dieses Thema. Erstens ist Fast-Food zu vermeiden. Dies ist sicherlich nicht einfach, wenn man unterwegs ist, wo es an Tankstellen oder Raststätten nur ungesundes Essen gibt. Allerdings kann man auch während der Fahrt einen gesunden Salat oder Suppe anstatt eines Hot Dogs essen. Mit der Zeit fällt es einem viel einfacher, sich von ungesundem Zeug zu trennen. Das Naschen während der Fahrt ist ganz bestimmt sehr verlockend, aber kann sich immer für gesündere Snacks wie Nüsse oder trockene Früchte anstatt ungesunder Chips entscheiden.

  1. Wasser als Lebensquelle

Es ist wichtig, den Körper mit Wasser zu versorgen. Eine unzureichende Menge der zu sich genommenen Flüssigkeiten macht müde oder kann sich negativ auf das Harnwegsystem auswirken. Darüber hinaus führt eine zu geringe Wasserversorgung zum Konzentrationsrückgang, der während der Fahrt äußerst gefährlich sein kann. Es darf nicht vergessen werden, dass Wasser das beste Getränk ist.

  1. Verzicht auf Genussmittel

Ein weiterer Punkt ist die Vermeidung von solchen Genussmitteln wie Alkohol oder Zigaretten. Es ist wohl überflüssig, deren negative Auswirkungen auf den menschlichen Körper zu beschreiben.

  1. Schlaf ist gut für alles

Das Ausschlafen ist enorm wichtig. Zu wenig Schlaf kann nämlich zur Ermüdung, Konzentrationsrückgang und im schlimmsten Fall zum Einschlafen hinterm Steuer führen. Bitte nicht vergessen!

  1. Und wie sieht es mit dem Stress aus?

Das Arbeiten als Fahrer ist häufig mit Stress verbunden. Man muss lernen, damit umgehen zu können. Im Fahrzeug gibt es hervorragende Bedingungen zum Hören der Musikgattung, die man mag und die sämtliche Spannungen entlädt. Man sollte einfache Atemübungen erlernen, die in solchen Situationen sehr hilfreich sind.

  1. Kontakt mit Menschen gegen Einsamkeit

Das Arbeiten im Alleingang begünstigt schlechte Laune. Man sollte sich bemühen, sich viel zu unterhalten und Kontakt wenn auch nur mit anderen Fahrern aufrechtzuerhalten. Ein Gespräch hilft dabei, die schlechte Laune loszuwerden.

  1. Freie Tage als Abwechslung von der Arbeit

Abschließend sollte man darauf achten, an Wochenenden so wenig Zeit wie möglich im Auto zu verbringen. Die freie Zeit sollte aktiv gestaltet werden. Man kann beispielsweise joggen oder einen Fahrradausflug machen. Oder man kann die Zeit in der freien Natur verbringen und den eigenen Körper entspannen.

Diese Regeln sollten jedem professionellen Fahrer bekannt sein. Sie sind nämlich erforderlich, wenn es um die Erhaltung der Gesundheit und guter Verfassung geht. Jeder möchte doch möglichst lange fit bleiben, was nicht nur in der Arbeit, sondern auch im Privatleben ausschlaggebend ist, um sich am Leben möglichst lange erfreuen zu können.

Die Hauptaufgabe des Fahrers ist das Führen von LKW. Während dieser Tätigkeit werden Waren im In- und Ausland transportiert. Man könnte meinen, dass dies die einzige Pflicht des Fahrers sei, aber das ist nicht der Fall. Zu den Fahrerpflichten zählen nämlich auch die Vorbereitung auf die Beförderung, Abwicklung der Unterlagen und Abrechnung der durchgeführten Tätigkeiten nach Beendigung des jeweiligen Transportes. Zum Aufgabenbereich der Fahrer gehören auch die Beladung und Entladung von Waren. Wie ist das alles rechtlich geregelt? Welche Herausforderungen stellt die zuletzt genannte Aufgabe an die Fahrer?

Fahrer bei der Beladung

Während der Beladung ist der Fahrer verpflichtet, die Ladung am vom Verlader benannten Ort und Uhrzeit zu übernehmen. Darüber hinaus muss der Fahrer bei der Beladung anwesend sein. Sollte dies nicht möglich sein, so hat er einen Vermerk auf dem CMR-Frachtbrief zu hinterlassen. Zudem sollte sich der Fahrer mit der Art und mit den Eigenschaften der Ladung vertraut machen wie auch die Beladung beaufsichtigen, um sichere Beförderung zu gewährleisten und die Verlagerung der Ware während der Beförderung zu verhindern.

Fahrer bei der Entladung

Als Hauptpflicht des Fahrers gilt das Erscheinen beim Warenempfänger an dem von ihm benannten Ort und gemäß geplanter Uhrzeit. Das Ort und Datum sind stets dem Frachtbrief zu entnehmen. Der Fahrer muss bei sämtlichen Entladungstätigkeiten anwesend sein. Nach Möglichkeit sollte er die Anzahl der zu transportierenden Ladungen im Kopf behalten. Sehr wichtig ist auch, dass der Fahrer die Empfangsbestätigung erhält.

Wie sieht das alles in der Praxis aus?

Fahrer sind zeitlich eingeschränkt. Es kommt vor, dass sie die Beladungs- oder Entladungsstelle mit Verspätung infolge großen Verkehrsaufkommens oder Staus erreichen. Dann haben die Fahrer folgende Wahl: entweder warten, bis sie dran kommen oder die Ware in Eigenregie beladen bzw. entladen. Das klingt sehr vertraut, nicht wahr? Die meisten Fahrer entscheiden sich, die Arbeit eigenständig auszuführen, um innerhalb der vorgegebenen Zeit mit der Arbeit fertig zu werden. In solchen Situationen ist der Fahrer selbst als Entlader für die Ware verantwortlich. Bedürfen diese Tätigkeiten des Einsatzes von Gabelstaplern, dann muss der Fahrer über entsprechende Berechtigungen verfügen. Sind die Tätigkeiten bezüglich der Entladung und Beladung von Waren im Vertrag zwischen dem Fahrer und seinem Arbeitgeber festgehalten, so gehört dies auch zu seinen Pflichten. Wenn nicht, dann sollte er diese Arbeiten nicht ausführen, weil er dann im Falle eines Unfalls die gesamte Haftung zu übernehmen hat.

Zwingt der Arbeitgeber seine Mitarbeiter zu Beladungen und Entladungen ohne entsprechende Schulungen und ohne Vergütung, so verletzt er damit geltende Rechtsvorschriften.

Was besagt das Recht?

Manche Firmen sehen das eigenständige Beladen und Entladen durch die Fahrer vor und dies ist auch völlig rechtskonform. Allerdings müssen die Fahrer für diesen zusätzlichen Arbeitsaufwand entsprechend entlohnt werden.

Die polnischen und europäischen Rechtsvorschriften verbieten nämlich dem Fahrer nicht, Arbeiten im Bereich der Beladung oder Entladung auszuführen. Gemäß der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und Rates zählen sämtliche Tätigkeiten im Bereich des Straßentransports als Arbeitszeit der Fahrer. Dazu zählen das Führen von Fahrzeugen, Beladen und Entladen, Aufräumen und technisches Warten wie auch jede andere Arbeit zur Gewährleistung der Sicherheit des Fahrzeugs und dessen Ladung.

Der Artikel 6 des Gesetzes vom 16. April 2004 über die Arbeitszeit der Fahrer besagt, dass die Beladung und Entladung zur Arbeitszeit der Fahrer eingerechnet werden. Sie müssen als „andere Arbeit” des Fahrers entsprechend erfasst werden. Während der Beladung und Entladung müssen die Arbeitsschutzvorschriften bezüglich zulässiger Gewichte der zu transportierenden Gegenstände, Ladungen oder Materialien eingehalten werden. Das zulässige Gewicht der auf einem manuell betriebenen Hubwagen transportierten Ladung darf auf flachem Gelände mit hartem Belag 450 kg pro Mitarbeiter einschließlich des Hubwagengewichts nicht überschreiten (Abschnitt 6 § 21.1 der Verordnung über Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz bei manuellen Transportarbeiten). Muss der Fahrer hingegen bei der Beladung und Entladung einen Verbrennungs- oder Elektrohubwagen benutzen, so sollte er dazu die erforderlichen Berechtigungen besitzen.

Um unangenehme Enttäuschungen und Überraschungen bei der Aufnahme der Arbeit als Fahrer zu vermeiden, sollte man sich mit den künftigen Pflichten genau vertraut machen. Neben dem Transport der Waren selbst, kann der Fahrer auf für die deren eigenständige Beladung und Entladung verantwortlich sein, wobei dafür entsprechend entlohnt werden muss.

Deutschland, Norwegen, Österreich… In welchen Ländern gilt das Mindestlohngesetz für Fahrer aus ausländischen Firmen?

Immer mehr europäische Länder entscheiden sich für die Einführung des Mindestlohns für Fahrer, die Kabotagetransporte auf ihrem Gebiet ausführen. Jedes solche Entscheidung führt zur Beunruhigung bei polnischen Beförderern, die zu hohe Kosten und den Verlust ausländischer Geschäftspartner befürchten. Daher lohnt es sich, ein wenig genauer auf diesen Trend einzugehen.

Deutschland

Eben dieses Land hat als Erstes den Mindestlohn für die auf dessen Gebiet tätigen Fahrer eingeführt. Die seit dem 1. Januar 2015 geltende Vorschrift umfasste anfänglich sowohl die Kabotage sowie Fahrten mit einem Anfangs- oder Endpunkt in Deutschland, als auch Transittransporte, die allerdings bereits nach einem Monat davon ausgeschlossen wurden. Der Mindestlohn in Deutschland beträgt derzeit 8,5 Euro brutto für eine Arbeitsstunde.

Norwegen

Im Anschluss an Deutschland reagierten die Norweger am schnellsten, die den Mindestlohn für Fahrer bereits sechs Monate später einführten. Dieser gilt für alle in Norwegen arbeitenden Fahrer in Fahrzeugen mit mehr als 3,5 Tonnen und beträgt 158,32 norwegische Kronen (ca. 74 PLN) pro Stunde. Der Arbeitgeber hat zudem Spesen in Höhe von 307 Kronen pro Tag auszuzahlen.

Österreich

Das seit Jahren in Österreich geltende Gesetz zur Bekämpfung des Lohn- und Sozialdumpings gilt auch für Fahrer von ausländischen Firmen, die Kabotagetransporte in Österreich ausführen. Erwähnenswert ist auch, dass seit Anfang dieses Jahres der Mindestlohn in Österreich um 2,7 % gestiegen ist und derzeit für Mitarbeiter polnischer Firmen 8,49 Euro beträgt.

Frankreich

Die Mindestlohnvorschriften für Fahrer in Frankreich sind Anfang Juli 2016 in Kraft getreten. Das französische Gesetz – Loi Macron – auferlegt auf ausländische Arbeitgeber die Pflicht zur Zahlung den Fahrern von 9,67 Euro für jede geleistete Arbeitsstunde.

Italien

Knapp einen Monat nach Frankreich hat Italien ein ähnliches Gesetz verabschiedet. In diesem Land beträgt der Mindestlohn für einen Monat (fünf Tage in der Woche mit acht Stunden) der Fahrerarbeit beträgt 9,76 bis 10,3 Euro. Bei Nichtbeachtung dieser Vorschrift müssen Firmen aus Italien sogar 6.000 Euro für jeden Mitarbeiter zahlen.

Ungarn

Das letzte bisher europäische Land, welches den Mindestlohn für die dort arbeitenden Fahrer aus ausländischen Firmen festgelegt hat, ist Ungarn. Hier ist allerdings der Mindestlohn ähnlich wie in Polen und beträgt je nach Ausbildungsgrad 639 bis 742 Forint (ca. 10 PLN) pro Stunde.

Mindestlöhne für Fahrer M&W Spedition

Antirutschmatten aus Gummi sind heutzutage im Transport sehr verbreitet. Selbstverständlich geschieht dies nicht ohne Grund.

Beim Transport von Waren auf Paletten ist die Stilllegung der Ladung ein häufiges Problem. Teilweise kann es mit Transportbändern gelöst werden, aber diese schützen die Paletten vor dem Verschieben nicht immer ausreichend. Diese Methode ist in Verbindung mit Antirutschmatten viel wirkungsvollerer, die durch Erhöhung der Reibungskraft zwischen dem Ladeflächenboden und der Palette das Risiko der Ladungsbeschädigung deutlich reduziert. Was sollte man daher über sie wissen? Welche Typen von Antirutschmatten werden meistens in Transportunternehmen verwendet? Mit welchen Ausgaben muss man bei deren Einsatz rechnen?

Antirutschmatten für den Transport

Diese Matten, die zuweilen auch als Unterlagen bezeichnet werden, werden aus speziellem Gummigranulat gefertigt. Dieser Material bewirkt in Verbindung mit entsprechender Textur, dass die Matten die Haftfähigkeit von Paletten deutlich verbessern. Dadurch kann der Beförderer weniger Transportbänder verwenden und dies ist insbesondere beim Transportieren von beschädigungsanfälligen Ladungen extrem wichtig. Zudem ist dies auch eine sehr wirkungsvolle Methode, die die Reibung zwischen der Palette und dem Metallboden sogar von 0,2 auf 0,6 steigert.

Populärste Größen

Für die Popularität dieser Lösung ist auch die Tatsache ausschlaggebend, dass Transportantirutschmatten in verschiedenen Größen erhältlich sind, wodurch sie sich problemlos an die Spezifik der jeweiligen Ladung anpassen lassen. Die jeweiligen Mattentypen unterscheiden sich durch Stärke und Verkaufsweise (sie können von einer Rolle, als Band oder als fertige Stücke verkauft werden). Am häufigsten werden Streifen mit einer Breite von 15 bis 30 Zentimeter verwendet, aber bei Bedarf kann deren Breite auf mehr als 100 Zentimeter vergrößert werden. Die Mattenstärke liegt im Bereich von 3 bis 8 Millimeter und je stärker die Matte, desto größer ist ihre maximale Belastungsfähigkeit.

Antirutschmatten – Preise

Die Kosten für den Kauf von Transportmatten richtet sich selbstverständlich nach deren Größe und Stärke. Der Durchschnittspreis für einen Quadratmeter einer Matte mit einer Stärke von 3 Millimeter beträgt 30-40 PLN. Für einen Meter einer Matte mit einer Stärke von 6 Millimeter müssen hingegen ca. 70 PLN gezahlt werden. Die stärksten Matten mit 8 Millimeter kosten hingegen 85-95 PLN für einen Quadratmeter. Fertige Stücke zum Unterlegen unter eine Palettenkufe sind bereits für etwas mehr als 4 PLN pro Stück erhältlich.

Rolle von Antirutschmatten im Transport - M&W Spedition

Für das Überladen von Fahrzeugen fallen hohe Strafen an. Wir haben daher überprüft, wie sich der Strafkatalog in verschiedenen europäischen Ländern gestaltet.

Die Vorschriften bezüglich der Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichts oder der maximalen Achslast sind in den jeweiligen europäischen Ländern sehr unterschiedlich. Sie unterscheiden sich durch Strafhöhe und Messfehlertoleranz. Obwohl die Überladung von Fahrzeugen häufig auf Fehler bei der Beladung zurückzuführen ist, hat der Beförderer in solchen Situationen die Haftung zu übernehmen. Er muss nämlich nachweisen, dass das Fahrzeug nicht aus seinem Verschulden überladen wurde und dies erweist sich zuweilen als wahre Herausforderung. Unterdessen fallen die Strafen in bestimmten Situationen sehr hart aus.

Unter der Kontrolle von ITD, BAG, IVW…

In Polen überwacht die Inspektion für Straßentransport (ITD) das vorschriftsgemäße Gewicht von Fahrzeugen, die auf öffentlichen Straßen unterwegs sind. In anderen europäischen Ländern sind es Einrichtungen, die der polnischen Inspektion mehr oder weniger entsprechen. In Deutschland ist es das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) und in Österreich müssen die Fahrer mit Kontrollen der Beamten aus dem Bundestransportamt oder aus dem Department des Bundesministeriums für Innovationen im Transport und Technologien rechnen. In den Niederlanden werden derartige Kontrollen von Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) durchgeführt.

Toleranzgrenzen

Jede dieser Einrichtungen richtet sich auch nach anderen Normen in Bezug auf die Toleranz bei der Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichts oder der zulässigen Achslast. In Deutschland und Österreich ist keine Rede von solchen Limits, wobei jedoch die Überschreitung des zulässigen Gesamtgewicht um nicht mehr als 2 % in der Regel nur eine Belehrung zur Folge hat. Viel toleranter sind diesbezüglich die Niederlande, wo die Limits 10 % beim Wiegen des gesamten Fahrzeugs und 5 % bei Messen der Last auf eine Achse betragen.

Strafhöhe

Werden auch diese Vorgaben überschritten, so müssen der Beförderer und Fahrer mit einer Strafe rechnen. Überschreitet die Überladung nicht 5 %, so zahlen der Fahrer und der Fahrzeuginhaber in Österreich 10 Euro, hingegen beträgt das höchste Bußgeld 235 Euro (bei einer Überladung von mehr als 30 %). Viel strenger ist hingegen der in Deutschland geltende Strafkatalog. Dort kann selbst eine geringfügige Überladung mit einer Strafe für den Beförderer in Höhe von 35 Euro geahndet werden und beim Überladen von mehr als 35 % kann diese Strafe sage und schreibe 425 Euro betragen. Die Fahrer in Polen haben etwas weniger zu bezahlen – die Strafzettel beginnen bei 30 und enden bei 380 Euro.

das Überladen von Fahrzeugen M&W Spedition

Transportbänder helfen dabei, die zu transportierte Ladung zu sichern. Sie müssen sich nicht nur im LKW, sondern in jedem Fahrzeug befinden, welches zur Beförderung von Großlasten verwendet wird. Um die Transportbänder richtig zu benutzen, ist es empfehlenswert, sich mit ihren Merkmalen gut auszukennen.

Transportbandtypen

Das Band und die zugehörige Spannvorrichtung verfügt über ein spezielles Etikett, dessen Farbe direkt die Eigenschaften des jeweiligen Produktes bestimmt. Es ist beachten, dass nur das Etikett ausschlaggebend dafür ist, aus welchem Material das jeweilige Band gefertigt ist. Seine Farbe ist dabei ohne Bedeutung.

Farben von Etiketten auf den Transportbändern:

  • Blau – die Bänder sind aus Polyester gefertigt. Sie können in säurehaltiger Umgebung zwar, eingesetzt werden, sind aber gegen die Einwirkung von Laugen nicht beständig. Die Transportbänder mit blauem Etikett können im Bereich von -40 bis 100 Grad Celsius verwendet werden.
  • Grün – Polyamid-Bänder, nicht beständig gegen Säuren. Die Amplitude der Temperaturen ist identisch wie beim blauen Etikett.
  • Braun – die Bänder sind aus Polypropylen gefertigt. Dies sind die beständigsten Transportbänder gegen chemische Mittel und können in säurehaltiger sowie beim Kontakt mit Laugen eingesetzt werden. Bänder mit braunem Etikett können bei Temperaturen mit maximal 80 und minimal -40 Grad Celsius eingesetzt werden.

Welche Parameter der Transportbänder sind am wichtigsten?

Um eine Beschädigung des Transportbandes zu vermeiden, darf die zulässige Betriebsbelastung nicht überschritten werden. Sowohl diesen, als auch viele andere Parameter findet man auf dem Etikett des jeweiligen Bandes vor. Auf welche Produktparameter ist daher zu achten?

  • Lashing Capacity (LC) – abgekürzt ist das die Befestigungsfähigkeit. Dieser Parameter bestimmt die Kraft, die maximal auf das jeweilige Band im einfachen System einwirken kann. Auf dem Etikett wird dieser Parameter als Krafteinheit daN angegeben und der in Newtons festgehaltene Wert ist in Kilogramme umzurechnen. Wenn es im System keine Beschleunigung gibt, entsprechen 10 N = 1 kg. Zum Zeitpunkt des Gürtens steigt die Festigkeit des jeweiligen Bandes um 100 %. Die Bezeichnung LC-2500daN bedeutet, dass die Festigkeit des Bandes im einfachen System maximal 2,5 T und beim Gürten 5 T beträgt.
  • SHF (Standard Hand Force) – nominale Handkraft. Direkte Kraftbestimmung, die auf den jeweiligen Spanner einwirken kann. Standardmäßig beträgt dieser Parameter 50 dkN (d. h. 50 kg). Dieser Wert ist von erheblicher Bedeutung für die Festigkeit, da deren Überschreitung zur Beschädigung des Spanners oder gar zum Reißen des Bandes führen kann.
  • STF (Standard Tension Force) – nominale Spannungskraft. Dieser Wert steht für die maximale Kraft, mit der die zu sichernde Ware gegen den Boden gedrückt wird. Der entsprechende Andruck erhöht die Reibung zwischen der Ladung und dem Untergrund, was sich wiederum auf die Befestigungsqualität auswirkt. Der Parameter STF ist am wichtigsten, weil es von ihm abhängt, ob sich die Ware während des Transports nicht bewegt wie auch ob das Band bei plötzlichen Straßenmanövern nicht reißt.

Aufbewahrung der Transportbänder

Die Transportbänder werden meistens auf den LKW-Aufliegern aufbewahrt. Allerdings sind sie dann Sand ausgesetzt, der nach dem Eindringen in die Bandfasern diese durchschneidet. Folglich werden die Bänder sehr weich und schwellen an. Das Einfrieren und Auftauen wirkt sich auch ungünstig auf die Transportbänder aus. Das Wasser im Inneren des Bandes friert ein, dehnt das Band aus und beschädigt enorm die Bandstruktur.

Bei sachgemäßem Betrieb von Transportbändern ist es nicht nur wichtig, die Normen auf dem Etikett des jeweiligen Bandes, sondern auch deren entsprechende Ausbewahrung zu beachten. Transportbänder dürfen nicht Schmutz oder Frost ausgesetzt sein, weil schwierige Bedingungen deren Festigkeit beeinträchtigen

Transportbänder - M&W Spedition

Straßentransport ist ein Thema, bei dem die Sicherheit die wichtigste Rolle spielt. Die Rechtsvorschriften erzwingen, dass Fahrer beispielsweise die Arbeitszeitnormen beachten, wodurch wiederum die Wahrscheinlichkeit von gefährlichen Kollisionen und Straßenunfällen sinkt. Was droht bei Nichtbeachtung dieser Normen? Welche Geräte dienen zur Erfassung der Arbeitszeit von Fahrern?

Polnische und EU-Vorschriften:

Die Arbeitszeit der Fahrer wird sowohl in den polnischen, als auch in den EU-Rechtsvorschriften geregelt. Unternehmen, die sich mit der Beförderung von Personen und Waren beschäftigen wie auch Fahrer sind verpflichtet, die Normen aus dem Gesetz über den Straßentransport und die Arbeitszeit der Fahrer vom 5. April 2013 wie auch aus der Verordnung des Europäischen Parlaments und Rates vom 15. März 2006 zu beachten. Diese Vorschriften beziehen sich auf Fahrzeuge, deren zulässiges Gewicht 3,5 Tonnen überschreitet. Beförderer und Fahrer sind verpflichtet, Geräte (Fahrtenschreiber) zu benutzen, die die Arbeits- und Fahrzeit, Pausenlänge und gefahrene Strecke messen wie auch andere wichtige Kennzahlen registrieren. Für die Nichtbeachtung dieser Normen fallen rigorose Strafen an, die sowohl für den Beförderer, als auch den Fahrer gelten.

Verantwortung des Beförderers

Mit welcher Verantwortung ist bei Verletzung der Normen im Zusammenhang mit der Arbeitszeit der Fahrer zu rechnen? Die Beförderer können u.a. für die Zulassung der Verletzung von Fahrzeitvorschriften, von Pflicht- und Erholungspausen (2000 PLN); für die Zulassung der Verletzung der Vorschriften über das Verwenden von Geräten, die die Geschwindigkeit, Fahrtzeit, Erholung und Aktivitäten der Fahrer registrieren (2000 PLN); für den Gebrauch eines unerlaubten Registrierungsgeräts (5000 PLN); für fehlenden Arbeitszeitplan der Fahrer (2000 PLN) bestraft werden. Das Überschreiten der Arbeitszeit und die unterbliebene Arbeitszeiterfassung oder sogar das Nichtgewähren dem Fahrer einer Pause werden ebenfalls bestraft. Der aktuelle Bußgeldkatalog sieht folgende Bußgelder vor: 100 PLN für das Überschreiten der wöchentlichen Arbeitszeit um 2 Stunden; 300 PLN für das Überschreiten von 2 bis 10 Stunden wie auch ein Bußgeld von 500 PLN für das Überschreiten der wöchentlichen Arbeitszeit um mehr als 10 Stunden. Für eine grobe Verletzung wird das Transportunternehmen sogar mit dem Entzug einer Lizenz bestraft.

Der aktuelle Bußgeldkatalog – Strafen für Fahrer

Allerdings können nicht nur die Beförderer bestraft werden. Der Bußgeldkatalog sieht ebenfalls Strafen für die Fahrer vor. Das Überschreiten der täglichen Arbeitszeit bis zu einer Stunde und um jede weitere angefangene Stunde wird mit einem Bußgeld in Höhe von 100 PLN bestraft. Die Fahrer müssen auch mit einem Bußgeld in Höhe von 100 PLN für das Verkürzen der Erholungszeit um eine Zeit von mehr als 15 Minuten bis einer Stunde wie auch um jede weitere angefangene Stunde rechnen. Zum Messen der Arbeitszeit der Fahrer dienen Fahrtenschreiber, d.h. Spezialgeräte, die die Aktivitäten hinter dem Lenker registrieren wie auch die Fahrten-, Arbeits-, Pausen- und Erholungszeiten ermitteln. Für die Nichtbenutzung eines Fahrtenschreibers wird ein Bußgeld in Höhe von 2000 PLN vorgesehen. Das gleiche gilt für einen eigenmächtigen Eingriff in die Arbeitsweise des Fahrtenschreibers, infolgedessen die Anzeigen des Geräts verändert wurden.

Arbeitssystem eines Berufskraftfahrers, der internationale Transporte realisiert, ist nicht gerade leicht. Es bezieht sich insbesondere auf diejenige Fahrer, die im sog. Auslandsfahrten-System, die ganze Zeit unterwegs sind, ohne zum Firmensitz zurückzukehren. Die Fahrer, die derartige Aufträge ausführen, arbeiten in der Regel in Zyklen mit der Bezeichnung 3/1, 4/1 oder 6/2.

Was bedeuten diese Bezeichnungen?

Im 3/1 System leistet der Fahrer seine Arbeit drei Wochen lang und dann hat er eine Woche Pause. Im 4/1 System arbeitet der Fahrer vier Wochen lang und dann hat er eine Woche Pause. Das 6/2 System bedeutet sechs Wochen Fahren und zwei Wochen Pause. Es gibt sehr wenige Fahrer, die in den 8/2 Systemen arbeiten. Es sind eher Einzelfälle.

Zuweilen wird die Zeit zwischen den Fahrten als Urlaub bezeichnet. Diese Pause darf jedoch nicht als normaler Erholungsurlaub aufgefasst werden, der dem Fahrer unabhängig davon zusteht, wie viele Tage er in den Fahrpausen im Jahre verbringt. Darüber hinaus können die Fahrten nach Hause und zurück, falls sich der Sitz des Arbeitgebers im Ausland befindet, zusätzlich zwei oder drei Tage in Anspruch nehmen.

Personen, die in den Transportunternehmen und insbesondere in diesen, die außerhalb der Grenzen Polens liegen, arbeiten, müssen auch damit rechnen, dass sie vom Arbeitgeber mit einer Fahrt in einem anderen Fahrzeug beauftragt werden. Dies gilt als zusätzlicher Stressfaktor, weil es notwendig ist, sich an ein anderes Fahrzeug zu gewöhnen. Anstrengend ist auch die Notwendigkeit, ein unbekanntes Auto vor der Fahrt zu testen.

Ein anderes Problem, das mit der Arbeit des Fahrers im Schichtensystem verbunden ist, ist die Trennung von der Familie. Die Arbeit auf langen Strecken ist eine gute Prüfung für das Vertrauen in der Familie und für die Bindung zwischen ihren Mitgliedern. Die Arbeit in einem derartigen Organisationssystem fällt leichter den Personen, die eine Familie noch nicht gegründet haben, introvertiert sind oder keine Familie gründen wollen.

Für wen ist die Arbeit in Zyklen geeignet?”

Die 3/1, 4/1 oder 6/2 Arbeitssysteme sind besonders attraktiv dann, wenn der Fahrer die Beförderungsfahrten auf sehr langen Strecken ausführt. Die Fahrer verbringen diese gesamte Zeit im Fahrzeug, das zu ihrem zweiten Zuhause avanciert. Die Fahrer, die sich für die Arbeit in den vorstehenden Systemen entscheiden, können mit hoher Vergütung rechnen, die für Fahrer, die im Inlandtransport arbeiten oder jedes Wochenende in den Firmensitz zurückkehren, unerreichbar sind. In der Arbeit in den 3/1-Systemen oder längeren Systemen können sich die Fahrer mit langjähriger Erfahrung bestens behaupten. Derartige Arbeit wird Anfängern nicht empfohlen. Ein erfahrener, flexibler und gut organisierter Fahrer bewährt sich besser bei langen Strecken, da ein junger Fahrer zusätzlicher Berufseinarbeitung bedarf. Es ist eine gute Lösung für Personen, die keine Routine und monotonne Arbeit in bestimmten Arbeitszeiten mögen. Jeder Tag bringt neue Herausforderungen und Möglichkeit mit sich.

Die Arbeit eines Fahrers auf langen Strecken ermöglicht es, die Welt kennenzulernen, obwohl man nicht immer genug Zeit zur Verfügung hat, um alles zu besichtigen, was man gerne sehen möchte. Außerdem gelingt es auch nicht, alle Orte mit dem Fahrzeug zu erreichen.

Arbeitssystem für Lkw-Fahrer M&W Spedition
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